ROMA L’accordo Alitalia-Etihad non è ancora agli atti, seppure sia arrivato alla stretta decisiva. Ci vuole ancora un po’ di tempo per trovare la quadratura del cerchio su debito e esuberi. Eppure l’Europa ha già fatto sentire la sua voce, con una puntualità e una solerzia riservata a pochi dossier sul tavolo di Bruxelles. E non a caso, viste gli avvertimenti preoccupati di British Airways, Lufthansa ed Air France per il nuovo asse Alitalia-Etihad.
I PALETTI

Dunque, «non basta che la maggioranza delle azioni» di Alitalia «rimanga in mani europee», dice il portavoce del commissario Ue ai Trasporti Siim Kallas. «Anche il controllo della compagnia deve restare appannaggio dell’Europa, se l’Italia non vuole violare il regolamento 1008/2008». Insomma, sotto la proprietà italiana non deve restare soltanto il 51% del capitale, ma anche la governance della società. E «spetta alle autorità italiane che hanno concesso la licenza a operare valutare e garantire il rispetto della norma». Perlomeno in prima battuta, osserva Bruxelles.
Era scontato che l’ombra della Germania, della Gran Bretagna e della Francia si sarebbero affacciate per difendere i propri interessi, dati i valori economici in campo. Ma difficilmente questa volta il governo italiano potrà stare a guardare senza respingere qualsiasi tentativo per frenare la nuova alleanza nei cieli. «Alitalia-Etihad è un’operazione industriale. Punto. Senza aiuti di Stato», ha detto infatti nei giorni scorsi al Messaggero il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, che oggi sarà a Bruxelles. E ancora: «Nessuno nell’Ue pensi di mettere i bastoni tra le ruote».
Da tempo, per la verità, la commissione europea, che recentemente ha inviato una lettera al governo chiedendo informazioni sulla trattativa, ribatte sul punto cruciale del controllo.
Dopo una prima valutazione che spetta alle autorità italiane che hanno concesso la licenza, in un secondo momento, «la Commissione può chiedere all’Italia ulteriori documenti rilevanti, se lo ritiene necessario», secondo la prassi illustrata dalla stessa portavoce Ue. Nel caso poi di dubbi sul controllo, Bruxelles potrebbe aprire una fase di pre-procedura con una «lettera pilota» che solleciti delle informazioni aggiuntive. Non è escluso, però, che come in altri casi, Bruxelles si affacci per chiedere lumi già prima di questa fase e in via informale. Del resto, ci sono già sul tavolo due casi simili a quello di Alitalia , secondo la portavoce. E uno di questi riguarda proprio l’investimento Etihad nel capitale di Air Berlin. Ma come mai un dossier scottante come quello della Cargolux giace da anni ignorato a Bruxelles? Com’è possibile che la compagnia lussemburghese possa fare indisturbata concorrenza sleale sul trasporto merci anche in Italia?

Poletti: ci sono 2.500 esuberi ma attiveremo gli ammortizzatori

ROMA Gli esuberi in Alitalia sono 2.500, annuncia Giuliano Poletti. Anche se la cifra indicata dal ministro del Lavoro non è ufficiale, ma «è una stima basata sulle risultanze pubbliche, vedremo quando ci sarà la discussione di merito». Perché c’è anche chi parla di 3 mila. A ballare sarebbero ancora quattro-cinquecento unità lavorative, concentrate soprattutto sul settore terra, quello chiaramente più numeroso, tra i 13.500 dipendenti della compagnia.
La trattativa tra lo staff guidato da Gabriele Del Torchio e i rappresentanti delle organizzazioni sindacali dovrebbe scattare la settimana prossima. Sul nodo degli organici, due sono le certezze. La prima, Etihad insiste su un salasso pesante e non ha alcuna intenzione di entrare direttamente nel negoziato: deve essere Alitalia a riaprire e chiudere (se possibile) il confronto con i sindacati. La seconda, l’accordo del 14 febbraio scorso sul riassetto del personale è praticamente cancellato.
TEMPI STRETTI

Tutto da rifare o quasi perché le indicazioni di quel protocollo potrebbero servire al massimo per certificare gli esuberi che assommano a circa 3.000 unità. Settecento dipendenti (125 tra il personale di volo e 575 tra quello di terra) sono in cassa integrazione a zero ore, su base volontaria per quattro anni, già dal marzo del 2011. A questi, dal marzo 2012, si sono aggiunti altri 28 piloti e 120 assistenti di volo. Totale 848 cassintegrati a zero ore. Lo scorso mese di febbraio è scattata poi la cig a rotazione per circa 4.000 addetti di terra che sono andati a compensare il mantenimento del posto di 1.437 colleghi considerati in esubero. Per piloti, hostess e steward (801 unità) è stato infine adottato lo strumento dei contratti di solidarietà. Mettendo insieme i ”vecchi” cassintegrati a zero ore (848), i nuovi esuberi del febbraio scorso (1.437) e il personale navigante in solidarietà (801), si tocca e si supera quota 3.000. Numeri per ora buoni per disegnare scenari prossimi venturi. Giuliano Poletti si limita a offrire la «propria disponibilità sul versante degli ammortizzatori sociali», precisando però che «il confronto partirà sotto la regia del ministero delle Infrastrutture». Cioè di quel Maurizio Lupi che ha chiesto alle parti una chiara «assunzione di responsabilità». Sindacati compresi, i quali tuttavia vogliono vedere tutte le carte, compresa quella fondamentale sul piano industriale della nuova compagnia. «Prima non faremo alcun commento», puntualizzano all’unisono Susanna Camusso e Luigi Angeletti.