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Il 10 aprile, le Segreterie Nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Orsa Trasporti, Faisa, Fast hanno indetto per il 9 maggio prossimo la prima iniziativa di sciopero, di 4 ore, a sostegno della vertenza per il nuovo "CCNL della Mobilità per gli addetti al trasporto locale, ferroviario e servizi".
La decisione delle Segreterie Nazionali giunge a poco meno di due mesi dal varo, il 21 febbraio, della piattaforma contrattuale da parte dell'Assemblea Nazionale Quadri e Delegati e del suo immediato invio, già il successivo giorno 22, alle numerose controparti datoriali, rappresentate da sei Associazioni di categoria (Asstra e Anav per il trasporto pubblico locale; Agens per le attività ferroviarie, Ancp e Fise per gli appalti e i servizi di supporto ferroviari; Confetra per il trasporto merci), due Confederazione datoriali (Confservizi, cui aderisce Asstra, e Confindustria, cui aderiscono, in diverse forme associative, tutte le altre, esclusa Ancp) e otto imprese ferroviarie, certificate ed operative, ma attualmente non aderenti ad alcuna associazione datoriale (Del Fungo Giera-Servizi Ferroviari, Fret Italia Sncf, Hupac, Linea, Railion DB Logistics, Rail One, Rail Traction Company, SBB Cargo Italia).
Lo stesso 22 febbraio, con la stessa nota, le Segreterie Nazionali chiedevano, inoltre, l'avvio della trattativa contrattuale.
Prima del 21 febbraio. A favore di questo nuovo obiettivo di politica contrattuale depongono, oltre alle numerose buone ragioni più volte descritte, alcuni risultati positivi conseguiti nel corso dell'ultimo anno e mezzo dall'iniziativa sindacale nei confronti di Governo e Parlamento, in alcuni casi realizzati anche con il coinvolgimento delle stesse controparti datoriali.
Anche se resi incerti dalla prematura interruzione della legislatura e anche se, nella nuova legislatura ed in relazione al quadro politico che la caratterizzerà, occorrerà verificarne l'effettiva esigibilità, si tratta di risultati che delineano una prospettiva positiva per le attività e per il lavoro ricompresi nella nuova area contrattuale proposta. Risultati schematizzabili nelle seguenti tappe, alcuni di settore ed altri di carattere più generale:
accordo del 14 dicembre 2006 di rinnovo del CCNL del TPL (secondo biennio economico del quadriennio normativo 2004-2007), con il Protocollo d'Intesa sottoscritto in quell'occasione presso la Presidenza del Consiglio che ha tracciato il successivo percorso di intervento strutturale sul quadro normativo di regolazione e sulle risorse nel trasporto locale;
accordo del 18 luglio 2007, ancora presso la Presidenza del Consiglio, con il quale sono stati definiti gli interventi legislativi da adottare per rendere cogente nel sistema ferroviario l'applicazione del CCNL di riferimento, nonchè entità e metodologia per il finanziamento a sostegno del cosiddetto "servizio ferroviario universale" nel trasporto passeggeri sulle lunghe e sulle medio-lunghe percorrenze;
accordo del 21 novembre 2007, sempre presso la Presidenza del Consiglio, in occasione del quale, in esito all'iniziativa in tal senso assunta in luglio dal Ministro del Lavoro, tutte le parti sociali, sia datoriali che sindacali, stipulanti attualmente il CCNL del TPL e il CCNL delle Attività Ferroviarie, hanno concordato la necessità di costruire una nuova area contrattuale unica nella quale far confluire le due, oggi distinte, discipline collettive nazionali;
accordo del 23 gennaio 2008, di nuovo presso la Presidenza del Consiglio, sulle politiche di programmazione pubblica per i trasporti, la riforma della contrattazione nel settore, la rappresentanza e le clausole sociali;
accordo del 24 gennaio 2008 con Agens per la proroga di un anno (dal 31 dicembre 2006 al 31 dicembre 2007) della validità normativa ed economica del CCNL delle Attività Ferroviarie, che è stata così allineata a quella originaria del CCNL del TPL.
Una serie coerente di passaggi, ai massimi livelli istituzionali e nelle sedi di contrattazione, che hanno prodotto alcuni risultati concreti, come dimostrano, per esempio:
la correzione promossa dal Governo alla Legge Finanziaria 2007 (che garantì la copertura economica al rinnovo contrattuale del secondo biennio economico del TPL) e l'intervento strutturale, seppure temporalmente definito per il solo triennio 2008-2010, a sostegno del TPL, contenuto nella Legge Finanziaria 2008, due operazioni andate in porto come conseguenza diretta dell'accordo del 14 dicembre 2006;
il provvedimento, anch'esso figlio dello stesso accordo - originariamente collegato alla Legge Finanziaria 2008 e poi, successivamente, da questa stralciato - con il quale, seppure con la necessità di importanti modifiche che avrebbe dovuto introdurre il successivo iter parlamentare, configura un intervento decisivo al quadro di regolazione del processo di riforma del trasporto locale avviato nel 1997 e poi, progressivamente, insabbiatosi;
i provvedimenti di legge, presentati dal Governo in Parlamento nello scorso autunno, rispettivamente riferiti alla cogenza del CCNL di riferimento per il trasporto ferroviario e al "servizio ferroviario universale", direttamente derivati dall'accordo del 18 luglio 2007, ma oggi azzerati, come il resto dell'attività legislativa in corso, dallo scioglimento delle Camere.
Come pure interrotto risulta, con lo scioglimento della legislatura apertasi nella primavera del 2006, quanto convenuto con il Governo il 23 gennaio 2008 e che avrebbe dovuto rappresentare (anzi, per il Sindacato, non potrà che rappresentare ancora, indipendentemente dal quadro politico che scaturirà dalle elezioni) il punto di svolta decisivo nelle politiche generali di programmazione pubblica nei trasporti.
Dal 21 febbraio alla dichiarazione di sciopero. Nessuno si poteva illudere che il nuovo CCNL unico avrebbe trovato subito un percorso agevole.
Sia la premessa alla piattaforma sindacale che relazione introduttiva e documento conclusivo dell'Assemblea Nazionale del 21 febbraio (alla quale hanno preso parte oltre 2.500 tra quadri e delegati delle sette Organizzazioni Sindacali promotrici dell'iniziativa), descrivono con attenzione obiettivi, ma anche difficoltà, di un'operazione di politica contrattuale complessa, ma rispondente ad una strategia sindacale davvero finalizzata alla tutela del lavoro in un quadro di riferimento (normativo, legislativo e di mercato) già assai mutato nel corso degli ultimi anni e destinato, nel prossimo medio periodo, ad una vera e propria metamorfosi.
Le difficoltà attese, però, si concentravano sul merito delle soluzioni contrattuali comuni da realizzare nella parte normativa tra storie contrattuali e dinamiche settoriali notevolmente strutturatesi negli anni; tra differenti caratteristiche organizzative, operative ed industriali di un'area di attività estesa e variegata come quella proposta nel nuovo CCNL; tra diversi interessi tra le parti sociali - quella datoriale, da un lato, e quella sindacale, dall'altro - sui contenuti economici del negoziato.
Insomma, per farla breve, difficoltà nei contenuti di merito di una qualsiasi trattativa contrattuale...
Non che non fossero note, ed evidenti da tempo, anche le difficoltà che si sarebbero registrate nel mettere insieme, intorno allo stesso tavolo negoziale, sette sigle sindacali (di cui quattro, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporti, firmatarie di entrambi i CCNL in questione, ma spesso con significative differenziazioni organizzative al proprio interno; due, Orsa e Fast, firmatarie del solo CCNL delle Attività Ferroviarie; una, Faisa, del solo CCNL del TPL) e sei sigle datoriali (di cui nessuna firmataria di entrambi i CCNL; tre, Agens, Fise e Ancp, firmatarie del CCNL delle Attività Ferroviarie; due, Asstra e Anav, firmatarie del CCNL del TPL; una, Confetra, attualmente non firmataria di nessuno dei due CCNL interessati, ma, operando nel settore della logistica e del trasporto merci, possibile riferimento associativo datoriale per alcune delle imprese ferroviarie di quel settore).
L'accordo del 21 novembre 2007, però, doveva servire anche per "smussare" le possibili difficoltà derivanti dalla disomogenea configurazione dei soggetti di rappresentanza datoriale e sindacale coinvolti nella vicenda, tant'è che proprio tutti questi, insieme alle rispettive Confederazioni datoriali e sindacali di riferimento, erano stati coordinati dal Ministero del Lavoro in luglio per tracciare congiuntamente il percorso di approccio alla nuova area contrattuale.
Mentre, però, immediatamente dopo quell'accordo, le sigle sindacali hanno concretamente avviato l'elaborazione della piattaforma contrattuale, affrontando tutte le loro difficoltà in un lavoro paziente e perseverante di sintesi interna che ha prodotto il documento approvato dall'Assemblea Nazionale del 21 febbraio, la parte datoriale è rimasta ferma ed anzi, al suo interno, Asstra e Anav hanno, prima a "mezzo stampa" e, poi, formalmente, dichiarato la loro contrarietà, prima ancora che ai contenuti della proposta sindacale, all'ipotesi stessa della nuova area contrattuale unificata.
18 marzo, attivate le procedure di raffreddamento. Non torniamo, in questa occasione, alla descrizione particolareggiata dei passaggi di questa "litania" sviluppatasi tra Asstra e Anav ed Organizzazioni Sindacali dal 21 febbraio: l'abbiamo già fatto, con dovizia di particolari, nel precedente numero di questa agenzia.
Qui, invece, è utile ricordare che dal 18 marzo le Segreterie Nazionali, in assenza di convocazione delle controparti per l'avvio del negoziato contrattuale, hanno comunicato alle controparti e, per conoscenza, alla Commissione di Garanzia, la formale apertura delle procedure di raffreddamento (che, come noto, devono obbligatoriamente precedere un'eventuale dichiarazione di sciopero) e che, in risposta, il 20 marzo sono state recapitate al Sindacato due missive datoriali dal contenuto diametralmente opposto: Agens si è dichiarata sostanzialmente pronta, previo opportuno coordinamento con le altre Associazioni; Asstra e Anav, invece, hanno praticamente ribadito la loro posizione.
Da allora e fino al 10 aprile, nulla, fatte salve alcune notizie informali su un lavorio tra associazioni datoriali (in particolare, riferito alla collocazione di Anav, che si trova nella assai singolare posizione di aderire dal punto di vista associativo a Confindustria, firmataria dell'accordo del 21 novembre e alla quale aderisce anche Agens, ma di avere una posizione contraria a quell'accordo insieme ad Asstra) ed alcune riunioni dei rispettivi organismi dirigenti.
Lo sciopero del 9 maggio prossimo. Questa situazione non poteva che sfociare nello sciopero.
Ancora una volta, purtroppo, come ormai pessima abitudine consolidata, soprattutto nelle recenti vicende contrattuali del TPL, Asstra e Anav costringono il Sindacato, i lavoratori e i cittadini a farsi carico dell'impegno e dei disagi di uno o più scioperi solo per costituire formalmente il "luogo fisico" della trattativa.
Un atteggiamento irresponsabile e cinico, quello di Asstra e Anav, che in quest'occasione registra l'aggravante rappresentata dal fatto che il 21 novembre avevano anch'esse sottoscritto ciò che oggi smentiscono clamorosamente, in modo assolutamente "sfacciato", rifiutando addirittura il confronto nel nuovo assetto contrattuale lì convenuto prima ancora che le proposte normative ed economiche proposte per il nuovo CCNL.
Un atteggiamento, peraltro, che, almeno fino alla data di proclamazione dello sciopero non è risultato contrastato in modo efficacemente adeguato dalle altre associazioni datoriali firmatarie dell'accordo del 21 novembre, mentre l'interruzione prematura della legislatura ha fatto anche venire meno l'autorevolezza di un Governo che, pure ancora in carica per qualche settimana, non può certo svolgere quel ruolo promotore e di garanzia che così decisivo è stato tra luglio e novembre dello scorso anno, quando l'obiettivo del nuovo CCNL fu proposto, prima, dal Sindacato e, poi, convenuto con l'associazionismo datoriale.
9 maggio, in campo la nuova categoria contrattuale. L'obiettivo del nuovo CCNL è, come più volte descritto e in estrema sintesi, quello di tutelare le lavoratrici e i lavoratori del settore dal dumping e dalle destrutturazioni contrattuali, rischio chiaramente evidenziatosi in questi anni in assenza di un adeguato quadro regolatorio dei processi di liberalizzazione e di riassetto del settore.
Il nuovo CCNL non è, nè può essere, strumento esclusivo di tutela in quanto, in primo luogo, ciò che va prioritariamente adeguato, anche in termini di tutele per il lavoro, deve essere il quadro di regolazione legislativa e normativa di questi processi.
Il nuovo CCNL, però, è strumento fondamentale per unificare le tutele contrattuali del lavoro in un ampio settore produttivo ormai tendenzialmente unificato, di fatto, oggi, e sempre più nel prossimo futuro, dalle trasformazioni avvenute e in corso, prodotte dalle liberalizzazioni, dai rapporti con la committenza pubblica e con le aziende pubbliche, dall'ingresso nel mercato di settore di nuovi soggetti imprenditoriali e nel quale proprio la perdurante presenza di più regolazioni contrattuali collettive può rappresentare, con un paradosso solo apparente, elemento strumentale per alimentare surrettiziamente le distorsioni dell'attuale quadro regolatorio e rendere sostanzialmente inefficace il contrasto al dumping contrattuale.
Il nuovo CCNL è una scelta sindacale consapevole, maturata nel corso degli anni nel vivo dei processi concreti che riguardano il lavoro, la sua condizione, la sua tutela, nel trasporto locale, in quello ferroviario e nelle connesse attività di servizio.
Una scelta sindacale che, al diffuso consenso che si è andato registrando tra i lavoratori in queste settimane di iniziative territoriali di informazione e dibattito che hanno seguito l'Assemblea Nazionale del 21 febbraio, va adesso affiancata una forte, ampia e convinta capacità di mobilitazione.
Costretta da un atteggiamento delle controparti che contraddice quanto da esse stesse formalmente sottoscritto il 21 novembre dell'anno scorso e che, a distanza di quattro mesi dalla scadenza degli attuali due distinti CCNL, impedisce tuttora l'avvio della trattativa contrattuale, il 9 maggio prossimo è chiamata a scendere in campo una nuova categoria contrattuale di lavoratrici e lavoratori: quella del nuovo CCNL della Mobilità; quella, insieme ed unita, delle addette e degli addetti al trasporto locale, ferroviario e servizi.
Una categoria, forte di storie contrattuali molto radicate nel tempo, che ha deciso il 21 febbraio di affrontare unita i grandi cambiamenti in atto e di realizzare una migliore tutela del lavoro, di tutto il lavoro del settore, attraverso un nuovo CCNL unico.
Una categoria consapevole della propria forza contrattuale ed impegnata a spenderla a sostegno di questo obiettivo con il senso di responsabilità dimostrato, spesso a differenza di alcune delle proprie controparti, nei confronti della cittadinanza e dell'utenza, su cui gravano pesanti disagi malgrado le forti restrizioni esistenti nella regolazione dell'esercizio del diritto di sciopero.
Una categoria che vuole il nuovo CCNL unico e che, intanto, con lo sciopero nazionale di 4 ore indetto per il prossimo 9 maggio, pretende che parta rapidamente la trattativa contrattuale.
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